Chile detecta irregularidades contables en la filial de Air Comet

Pronto verá la luz pública la auditoría penal que lleva a cabo la Superintendencia de Quiebras de Chile sobre la desaparecida filial de la compañía española Air Comet en el país andino.

La aerolínea, controlada por el grupo español Marsans, fue declarada en quiebra el 19 de enero. En mayo se ordenó la auditoría penal para determinar la posible existencia de irregularidades en el proceso, que de ser detectadas pasarán a manos del Ministerio Público para el eventual procesamiento de los responsables.

En medio de este proceso, el pasado jueves la Superintendencia instruyó la incautación de los ordenadores de la compañía al síndico para poder obtener información contable de la compañía, la que hasta ahora no ha sido entregada a este organismo.

Si la auditoría detecta irregularidades, ésta pasará a manos de la Fiscalía. Eso sumará más antecedentes al proceso que se abrió luego que trabajadores de la empresa, representados por el abogado Ciro Colombara, demandaron a Air Comet debido a deudas laborales por 1,5 millones de dólares al momento de la quiebra.

El Ministerio Público ha encargado realizar una investigación incluso a la Brigada de Lavado de Activos (Brilac) de Investigaciones para obtener más antecedentes en este caso.

Resumen y análisis del informe del accidente del MD de Spanair.

Un año después del accidente del avión MD de Spanair, la CIAIAC ha emitido un informe interino, de fecha 4 de agosto de 2009, en el que se explica algunos hechos objetivos, aunque no cierra definitivamente la investigación.

Lo más destacable del citado informe es que hubo un error de la tripulación al configurar el MD para el despegue y este no fue detectado por los sistemas de alerta de configuración insegura del avión.

Sorprende que de los tres sistemas de registro de datos sólo uno funcionara correctamente: el CVR. De los otros dos sistemas, el Quick Access Registrator no funcionó por incompatibilidad del disco óptico, al ser de distinto formato, mientras que del DFDR no se dispone de algunos parámetros y su funcionamiento se veía interrumpido a intervalos.

De la transcripción del Cockpit Voice Recorder se obtiene algunos datos no difundidos hasta ahora, como el hecho de que hubiera una tercera persona en cabina o la voz del copiloto tras el despegue preguntando si había un fallo de motor.

ENTORNO DE ESTRÉS: AVERÍA Y RETRASO EN EL VUELO

El avión volvió a la plataforma tras abortar un primer despegue por detectarse un fallo en una sonda de temperatura. La tripulación gestionó con mantenimiento la avería rápidamente, pero el retraso empezó a generar cierto estrés y los pilotos instintivamente aceleraron procedimientos y lecturas de listas.

Parece probado que los pilotos configuraron correctamente el avión en el primer recorrido hacia la cabecera, pero que tras volver al parking por un problema en la sonda TAT, no accionaron la palanca de flaps en el segundo y fatídico intento de despegue.

En este sentido, el CVR recoge la lectura de las listas de ambos pilotos, que es interrumpida por el comandante en el momento de leer la posición de flaps para pedir rodaje. El DFDR registra una posición de flaps cero en el recorrido hacia la cabecera, aunque el copiloto en la lista de despegue lee «Final items, tenemos..., perdona, ocho, eleven, enrasado, eleven, stowed...» (eleven hace referencia a la posición del flap).

A las 14:24:10 el avión pasa a modo vuelo. No se registró ningún aviso del TOWS en ningún momento del vuelo, ni durante el despegue ni tras el lift-off. Cuatro segundos después se activó el aviso de pérdida y vibró el stick shaker. Se oye al copiloto decir “¿fallo de motor?” y a continuación se oye al comandante preguntando en un tono elevado cómo se apaga la voz.

El CM1 retrasó las palancas de los gases, 4 grados la izquierda y 32 la derecha durante un segundo, para a continuación mover las palancas a la posición más avanzada. El valor de EPR varió de 1’95 para el despegue hasta 1’65, subió a 2’15 y ahí se mantuvo constante hasta el final.

A partir de ese momento se oyeron en el cockpit avisos acústicos del EGPWS (“bank angle”), la bocina intermitente y la voz sintética “Stall”, manteniéndose la vibración del stick shaker hasta el primer impacto contra el suelo, que se produjo a las 14:24:24 a una velocidad de 154 kt, 10’4º de pitch y 5’3º de alabeo a la derecha.

TOWS, PIEZA CLAVE EN LA CATÁSTROFE

El informe establece que el malfuncionamiento del TOWS fue determinante en la catástrofe, y apunta de una forma indirecta al fabricante BOEING al considerar que los fallos relacionados con el TOWS no se tratan de una forma coherente en la MMEL.

Efectivamente, el sistema de seguridad no avisó a la tripulación técnica de la configuración inadecuada para el despegue. El manual del avión establece que un fallo del TOWS debe ser considerado NO-GO, según la MMEL.

Queda igualmente demostrado que un fallo simple como fue la avería del relé R2-5 provocó un fallo del TOWS, inhabilitando el sistema de aviso. Sin embargo el fallo del R2-5 no se considera NO-GO. Los investigadores del accidente consideran incoherente el tratamiento en la MMEL que se hace del TOWS.

Un diseño redundante del sistema no lo haría vulnerable ante un fallo simple (como el del relé R2-5). La CIAIAC insiste: el TOWS debería contar con un sistema de aviso a la tripulación en el caso de que dejara de funcionar el sistema.

SPANAIR CONTABA CON LOS PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR

Tras el fatídico accidente de 2008 se envió en noviembre un mensaje de alerta de la FAA, mediante la SAFO 08021, recomendando a todos los operadores que incluyeran una comprobación del TOWS en cada vuelo, repitiendo el mismo mensaje enviado por McDonnell Douglas vía télex en 1987 tras el accidente de Detroit (suceso muy parecido, donde también falló el TOWS y murieron 154 pasajeros)

En octubre de 2008 el fabricante Boeing corrigió el Flight Crew Operation Manual del avión modificando las comprobaciones antes del despegue e incluyendo una comprobación de flaps/slats en la lista Before Take Off.

Supuestamente tanto el FCOM, las SAFO así como los télex enviados por el fabricante son guías para los operadores, y es la autoridad de Aviación Civil de cada país en quien recae la responsabilidad de aprobar los procedimientos operativos del avión.

La realidad es bien distinta. El fabricante es quien decide los procedimientos y es el responsable último de la operación segura de un avión. Los operadores están obligados a adaptar el manual del avión actualizándolo con los procedimientos revisados por el fabricante, y Aviación Civil se asegura de que no hay desvíos de los boletines y normativas de seguridad publicados por el fabricante u otros organismos internacionales.

El informe reconoce que Spanair contaba con los procedimientos aprobados por Boeing en su Flight Crew Operation Manual, e igualmente podemos afirmar que los pilotos fallecidos en el accidente siguieron los procedimientos estándar.

No queda claro, sin embargo, la responsabilidad del fabricante, antes McDonnell Douglas ahora Boeing, cuando no actualizó manuales siguiendo su propia recomendación (télex 1987)

EL FACTOR HUMANO

La actuación de los pilotos no es incorrecta ya que se siguieron los procedimientos operacionales publicados. El entorno de presión por el retraso generado por la avería provocó una alteración del ritmo de trabajo y una cierta precipitación en la lectura de las listas. El CVR registra una interrupción de la lista para pedir rodaje, justo en el momento de comprobar la posición de flaps.

El informe revela errores de confección de las listas de chequeo: recuerda que se deben evitar respuestas como “checked” o “set”, y en su lugar deben leerse los valores correspondientes: “flaps eleven degrees”. También habla de la importancia de colocar en las primeras posiciones de la lista los elementos más relevantes en términos de seguridad.

Los pilotos colocaron la palanca de flaps en posición correcta en el primer intento de despegue, pero no así en el segundo. Sin embargo el recuerdo estaba muy presente y ambos creyeron ir con la configuración correcta cuando presumiblemente no lo estaban. En aviación se trabaja con la hipótesis del fallo humano, pero no es aceptable el fallo de los sistemas de supervisión y seguridad del avión.

Por otra parte, los pilotos no pudieron reaccionar adecuadamente a la situación que se creó porque en ningún momento supieron que el avión no estaba correctamente configurado; es decir, puesto que falló el TOWS no sabían que no llevaban flaps.

En tal configuración, el MD volaba a una velocidad inferior a la mínima de maniobra y cualquier intento por parte de los pilotos por controlar el avión fue en vano.

RECOMENDACIONES DEL CIAIAC

El equipo de investigadores concluye con una serie de recomendaciones para mejorar las medidas de seguridad y que afectan tanto al fabricante como a organismos nacionales e internacionales en el ámbito operativo.

Se pide a Boeing que revise los procedimientos operacionales de comprobación del TOWS y que modifique el diseño del sistema TOWS así como el funcionamiento, vida, fiabilidad y modos de fallo del relé R2-5 del avión (REC 07, 08 y 09/09)

A todos los fabricantes se pide que aseguren que el TOWS se inhabilita como consecuencia de un fallo simple, o que avise a la tripulación en caso de fallo del sistema (REC 10/09)

A la EASA se pide que revise las guías para la certificación de aviones de transporte de manera que se consideren los errores humanos asociados a la configuración de despegue en torno a la seguridad del sistema TOWS (REC 11/09)

Se reclama la celebración de una conferencia internacional, con la participación de la OACI, FAA y EASA, para establecer directrices para mejorar las listas de comprobación, entrenamiento de tripulaciones y métodos de trabajo en el cockpit (gestión de entornos de estrés) para mejores prácticas en el ámbito de las operaciones aéreas (REC 12/09)

Por último, la CIAIAC pide a la EASA que recopile y difunda estudios con los principios y guías para la confección de listas de comprobación y la metodología de trabajo en el cockpit (REC 13/09)

Emotivo minuto de silencio en Barajas

El aeropuerto de Barajas vive el dia 20 un minuto de silencio en recuerdo a las víctimas del accidente de aviación del vuelo JKK5022 ocurrido hace un año.

Además en la frecuencia de autorizaciones de Barajas se guardará silencio durante un minuto en las comunicaciones radio, y los aviones detendrán el rodaje durante un minuto en memoria de los fallecidos.

El emotivo recuerdo se hace de forma coordinada, bajo iniciativa de SEPLA y USCA, con las compañías Spanair, Iberia, Air Europa y Air Nostrum a las 12:24Z, justamente la hora del accidente hace un año.

Un cordial saludo.

Rusia volverá a producir el avión de transporte más grande del mundo

Zhukovski (Rusia), 20 de agosto, RIA Novosti. El Ministerio ruso de Defensa decidió reanudar la producción del modelo An-124 Ruslán, el avión de transporte más grande del mundo, comunicó hoy el coronel general Alexander Zelin, jefe de la Fuerza Aérea de Rusia.

"Necesitamos este avión no sólo para vuelos comerciales", afirmó Zelin al recordar que la aerolínea rusa Volga-Dnepr usa los An-124 Ruslán para trasladar tropas de la OTAN a Iraq. El comandante de la Fuerza Aérea hizo esta declaración en el marco de MAKS 2009, muestra aeroespacial que se celebra estos días en Zhukovski, una localidad próxima a Moscú.

Desarrollado en la URSS en 1982, el Ruslán puede transportar cargas de hasta 130 toneladas a distancias de más de 3.000 kilómetros. La empresa diseñadora de este avión, Antonov, se encuentra en Ucrania que dejó de fabricarlos en 1995. Rusia también cesó la producción de los Ruslán en su planta aeronáutica de Uliánovsk y sigue sin reanudarla hasta la fecha.